historique du chemins de fer -la ligne

historique du chemins de fer

 

-la ligne Souk-Ahras-Tebessa, longue de 128 km, fut ouverte en 1888. Elle avait été construite dans un but strictement militaire, et personne ne se doutait à ce moment- là que, par le tonnage transporté, elle allait devenir la ligne la plus importante d'Algérie. Effectivement, dès 1893, les mines de phosphates du Kouif, au nord-est de Tebessa, commencent à être exploitées. La société anglaise concessionnaire de ces mines, qui sera plus tard francisée sous le nom de Compagnie des Phosphates de Constantine, construit une ligne à voie de 1 mètre allant du Kouif à Tebessa via Rhilane. Le gisement, très important, est exploité également de l'autre côté de la montagne et des embranchements miniers à voie étroite (voie de 60 ?) aboutissent sur la ligne du Bône-Guelma au nord de Tebessa.

Dès le début du siècle, la ligne Souk-Ahras-Tebessa est engorgée, et ce d'autant plus que l'on découvre des gisements de fer très importants dans l'Ouenza et à Bou-Khadra. Le Bône - Guelma propose plusieurs solutions de grand central minier à voie norma- le sur des trajets complètement différents de l'ancienne ligne et ce dès le départ de Bône. Pour des raisons diverses, tous ces projets sont refusés à Paris. Le Bône - Guelma, désabusé, se tourne vers son réseau tunisien en délaissant son réseau algérien. Ce dernier est finalement nationalisé en 1915 et repris par les CFAE.

La solution retenue alors est très simple, il s'agit de mette à voie normale la ligne Souk-Ahras - Tebessa, tout en modifiant son tracé là où c'est indispensable. Ce magnifique projet sera très long à mettre en place. En première étape, en 1922, la ligne est mise à voie normale simplement de Souk-Ahras à Oued- Keberit. Très sérieusement rectifiée, elle est raccourcie de quelques 4 km. Parallèlement, les CFAE constatent que le parc vapeur dont ils ont hérité du Bône -Guelma est devenu complètement obsolète et ils décident de le renouveler presque entièrement. C'est ainsi que pour la ligne minière à voie normale Bône - Oued-Keberit, ils reçoivent, en 1920 et 1921 , 30 locomotives Décapod (150), puis en 1922, pour la ligne ~L (241 ), et ces dernières sont les premières françaises de ce type, avant celles de l'Est et du PLM métropolitains. Notons que, très raisonnablement, ils ont renoncé au compoundage jugé trop complexe pour eux, et ils se contentent de la surchauffe. Ultérieurement, en 1928, ils reçoivent 30 Décapod supplémentaires, toujours à simple expansion et à surchauffeur, mais cette fois-ci à 3 cylindres égaux, en imitation de ce qui se fait en métropole sur le réseau de l'Est. Le concessionnaire des mines de fer de l'Ouenza construit en 1921 une ligne à voie normale de 21 km de la mine à Oued-Keberit. Ultérieurement en 1929, un nouveau raccordement de 18 km s'embranche sur le précédent à Aïn-Chedia et dessert les mines de Bou-Khadra. Ces deux lignes sont exploitées elles aussi à l'aide de locomotives modernes du type 151T, analogues à celles que l'on trouve sur l'Est et sur le Nord métropolitains. Par ailleurs, il semble que ces deux embranchements aient été repris par les CFAE en 1930. Mais la situation évolue également au sud de la ligne. La ligne de l'Est Algérien, que nous étudierons au paragraphe suivant, est continuée par les CFAE et atteint Tebessa en 1926. La ligne minière Tebessa - Rhilane -Le Kouif est reprise par les CFAE en 1927. Enfin en 1931, les CFAE ouvrent une ligne de 9 km de Rhilane à la frontière, à la rencontre de la ligne venant de Tunis des Chemins de Fer Tunisiens, ligne dont le dernier tronçon Kalaa-Djerda - frontière est ouvert le même jour. Ainsi, une ligne à voie de 1 rn allait de Tunis à Ouled-Rhamoun, aux portes de Constantine. Dans sa partie centrale, cette ligne algéro- tunisienne était essentiellement à vocation militaire mais, comme nous le verrons, son utilisation, bien que militaire, ne fut pas du tout ce qui avait été prévu . Restons au début des années 30. Le trafic de la ligne maintenant à voie normale Bône -Oued-Keberit et de ses deux embranchements est devenu considérable. En particulier au point de vue tonnage transporté, cette ligne est de loin la plus importante de l'Algérie. Les CFAE ont alors beaucoup de mal pour écouler ce trafic à peu près normalement. Divers projets sont à nouveau élaborés dont un central minier mais cette fois- ci en direction de la Tunisie, et un doublement de la ligne dans sa partie la plus montagneuse et la plus fréquentée, Tous sont rejetés et remplacés par celui de l'électrification. Cette dernière sera effectuée en 1932 et 1933, de Bône à Oued- Keberit, y compris les deux embranchements de l'Ouenza, A l'instar de ce qu'a entrepris le Maroc, c'est le courant continu 3000 volts qui est choisi. Rappelons à ce propos que les instructions ministérielles de 1920 qui avaient retenu le courant continu 1500 volts pour l'électrification des chemins de fer français, avaient prévu que, par dérogation et à titre exceptionnel, le 1500 volts pouvait être remplacé par le 3000 volts, Très curieusement" seuls le 

Maroc puis l'Ouenza profitèrent de cette latitude. Nous reviendrons sur la période de la dernière guerre au paragraphe suivant. Passons donc aux lendemains immédiats de celle-ci. Le travail de mise à voie normale est repris activement et, dès la fin de 1946, celle-ci entre en service d'Oued-Keberit au Kouif. Toutefois, de Tebessa au Kouif, la ligne est à trois files de rail pour maintenir la liaison par voie métrique d'Ouled-Rhamoun à Tunis. Ensuite, l'électrification est reprise et elle entre en service en 1951 d'Oued-Keberit au Kouif. On en profite également pour électrifier la courte section au profil difficile Souk-Ahras -Tarja de la ligne de Tunisie via Ghardimaou, Tarja en étant la première gare après Souk- Ahras. Plus au nord, à la même époque, la ligne de l'Ouenza est mise à double voie au sud de Souk- Ahras, exactement des Tuileries à Montesquieu, donc sur un vingtaine de kilomètres d'une rampe très raide (20 pour mille). Parallèlement, la ligne algéro-tunisienne Rhilane - Kalaa-Djerda est fermée. Toutefois, le troisième rail pour la voie métrique restera en place Jusqu'en , 1959 sur la section Tebessa -Rhilane -Le Kouif. Parmi les premiers travaux réalisés par le nouvel Etat algérien figure la reprise d'un très vieux projet qui esj mis en exécutiôn et voit le jour en 1966. Il s'agit du prolongement de la ligne à voie normale de l'Ouenza de Tebessa à Djebel-Onk sur environ 100 km. Compte tenu de l'importance que le pétrole a pris alors en Algérie, cette ligne n'est pas électrifiée. Rappelons que Djebel-Onk est le centre d'un très vaste gisement de phosphates découvert en même temps que celui du Kouif mais resté jusqu'alors inexploité par le manque d'un moyen de transport approprié. En conclusion de ce paragraphe, el pour rester dans le cadre fixé pour ce chapitre, récapitulons les lignes à voie de 1 mètre que nous avons rencontrées .

 

source:http://guelma.piednoir.net/chroniques/debutconstrucfamars07.html